Những vụ tai nạn giao thông này không những làm xấu hình ảnh ngành đường sắt vốn đang trở mình mạnh mẽ vừa qua bằng việc nâng cao chất lượng dịch vụ, khai thác hàng loạt đoàn tàu “5 sao” mà còn ảnh hưởng đến tâm lý của công nhân viên lao động khi đồng lương quá thấp nhưng trách nhiệm luôn đè nặng đằng sau vô lăng hay những chiếc cần chắn đều đặn đẩy ra mỗi ngày, bất kể mưa nắng bão gió.

Dồn dập tai nạn đường sắt

Rạng sáng ngày 24/5 vừa qua, một vụ tai nạn giao thông đường sắt đặc biệt nghiêm trọng đã xảy ra khi tàu khách Bắc-Nam SE19 đâm va vào xe tải tại Tĩnh Gia (Thanh Hóa) đã làm lật 6 toa tàu và 2 người chết là lái tàu và phụ lái, hơn 10 người bị thương. Vụ tai nạn giao thông này làm tuyến đường sắt Bắc-Nam tê liệt 13 tiếng đồng hồ và ngành đường sắt đã phải chuyển tải hành khách qua khu gian Khoa Trường-Trường Lâm (thuộc xã Trường Lâm, huyện Tĩnh Gia, tỉnh Thanh Hóa).

Chỉ 2 ngày sau, vào lúc 17 giờ ngày 26/5, hai tàu hỏa chở hàng đã va chạm với nhau ngay tại sân ga Núi Thành, tỉnh Quảng Nam, làm hư hỏng hệ thống đường ray, hai đầu máy và nhiều toa tàu đã bị chệch khỏi đường ray. Rất may, vụ va chạm không có thiệt hại về người.

Cũng trong chiều cùng ngày, khoảng 16 giờ 30 phút, ngày 26/5, tàu chở hàng chạy từ huyện Hương Khê (Hà Tĩnh) về thành phố Vinh (Nghệ An) khi đến ga Yên Xuân, huyện Hưng Nguyên, Nghệ An thì bị trật bánh. Vụ trật bánh không xảy ra thiệt hại về người. Trên toa tàu bị trật bánh có chở nhiều đá. Việc trật bánh làm toa tàu bị nghiêng hẳn xuống.

Vào lúc 13 giờ 10 phút ngày 27/5 tại khu gian Mỹ Lý-Chợ Sy (Nghệ An), xe bồn bê tông biển kiểm soát 37C-173.16 khi đi ngang qua đường ngang có biển báo nhưng do tài xế không quát sát đúng lúc tàu chở hàng SH3 đang lưu thông trên tuyến đường sắt Bắc-Nam đã xảy ra va chạm. Vụ tai nạn không làm lái tàu và lái xe tải bị thương nhưng khiến tuyến đường sắt Bắc-Nam tê liệt hơn 1 giờ đồng hồ.

Trước đó, một đoàn tàu khách SE25 kéo 13 toa hướng từ Hà Nội-Sài Gòn và tàu hàng đã suýt đâm vào nhau tại ga Dầu Giây, Biên Hòa, Đồng Nai vào sáng ngày 27/2 do sai sót từ Ban lái tàu và cộng hưởng dây chuyền trùng vào một thời điểm ở cả 3 đối tượng là lái tàu, gác ghi và trực ban dẫn đến sự cố nghiêm trọng này.

Sau mỗi vụ tai nạn giao thông đường sắt hoặc sự cố, Tổng công ty Đường sắt luôn bình giảng, đưa ra các bài học, phân tích các vụ tai nạn, từng nguyên nhân cụ thể, mổ xẻ từng vấn đề và rà soát các giải pháp nhằm giảm sự rủi ro khi tai nạn xảy ra.

Tuy nhiên, tai nạn giao thông đường sắt vẫn luôn thường trực và tiềm ẩn nhiều rủi ro cho đội ngũ lái tàu. Nhiều vụ tai nạn giao thông làm lái tàu tử vong vẫn là nỗi đau nhức nhối, hằn sâu trong ký ức của các gia đình nạn nhân, cả ngành đường sắt và là nỗi lo lắng đối với hành khách chuẩn bị lựa chọn tàu khách làm phương tiện đi lại.

“Đồng lương quá thấp nhưng trách nhiệm luôn đè nặng đằng sau vô lăng hay những chiếc cần chắn đều đặn đẩy ra mỗi ngày, bất kể mưa nắng bão gió.” 

Sau vụ tai nạn khiến lái tàu tử vong, nhiều cán bộ và công nhân viên đường sắt chia sẻ câu chuyện buồn, đầu máy và người lái tàu là đôi bạn tri kỷ. Người ra đi mãi mãi còn kẻ ở lại chỉ vài tháng sau lại được khoác lên mình bộ áo mới để che đi những vết thương lòng. Lái tàu vài tháng sau được mẹ thiên nhiên phủ trên nấm mồ một lớp cỏ màu xanh để che đi một nỗi đau vô tận và để lại gánh nặng trên đôi vai người mẹ, người vợ, những đứa con suốt ngày đêm mong bố về, trong tâm trí con trẻ luôn nghĩ và tự hào về bố (đi đầu là chú lái tàu)…

Vì đâu nên nỗi?

Cần phải nhìn nhận rằng, đường sắt có hơn 130 năm lịch sử hình thành và phát triển nhưng chủ yếu với công nghệ lỗi thời, hệ thống thông tin tín hiệu lạc hậu; hệ thống đầu máy, toa xe cũ kỹ, nhiều chủng loại với tuổi đời bình quân hơn 30 năm; công nghệ khai thác vận hành, sửa chữa... đường sắt đều lạc hậu, chủ yếu là thủ công.

Trong khi nguồn vốn các ngành đường bộ, hàng không được “rót” nhiều và thu hút xã hội hóa đầu tư nhưng những năm qua tổng số vốn đầu tư đường sắt chỉ chiếm có 3%, một con số quá ít, thậm chí chưa bằng một dự án giao thông đường bộ. Chính vì vậy, hệ thống kết cấu hạ tầng đường sắt ngày càng xuống cấp và bị thu hẹp.

Trên hệ thống đường sắt quốc gia hiện có 1.517 đường ngang hợp pháp. (Nguồn: TTXVN)

Chưa kể, thống kê của VNR cho thấy, trên hệ thống đường sắt quốc gia hiện có 1.517 đường ngang hợp pháp; trong đó, 652 đường ngang có người gác, 380 đường ngang cảnh báo tự động, 485 đường ngang biển báo. Trong khi đó, dọc tuyến đường sắt còn 4.211 đường ngang dân sinh trái phép, bình quân cứ 1,8km đường sắt lại có một vị trí giao cắt đường ngang.

Với mật độ giao cắt với đường sắt cao, trong khi ý thức của người tham gia giao thông còn hạn chế, tai nạn giao thông đường sắt vẫn luôn thường trực. Thực tế, 80% số vụ tai nạn giao thông đường sắt xảy ra tại các điểm giao cắt đường bộ và đường sắt.

Rất nhiều công nhân viên gác chắn đường sắt khi dấn thân vào nghề đều nhận thấy áp lực công việc cao, lương thấp (chỉ khoảng 5 triệu đồng), chưa kể hay bị ăn chửi, dọa đánh từ những người đi đường khi cố băng qua gác chắn đường sắt đang được kéo ra để cho tàu lưu thông an toàn.

Thậm chí, có người thẳng thắng thừa nhận “làm nghề này dễ bị đi tù nếu chỉ cần sơ sảy trách nhiệm, lơ là công việc”. 

Chỉ tính riêng trong năm 2017 đã qua, hơn 500 công nhân viên đường sắt đã bỏ việc chỉ vì mức lương quá thấp trong khi công việc thủ công, nặng nhọc, đòi hỏi trách nhiệm cao và có yếu tố nguy hiểm, ảnh hưởng đến an toàn sức khỏe, tính mạng cho người lao động đã đe dọa trực tiếp đến sự vận hành bình thường và an toàn giao thông đường sắt.

Con số này chắc chắn sẽ tăng lên bởi trong những tháng đầu năm 2018, một số nhân viên đường sắt đã quyết định chấm dứt hợp đồng lao động. Nhất là sau vụ tai nạn giao thông vừa qua, ngành đường sắt phải nhanh chóng có giải pháp trấn an công nhân viên để tránh “chảy máu” nguồn nhân lực.

Và những thiệt hại vô hình!

Với thâm niên 32 năm gắn bó với nghề gác chắn đường ngang, anh Nguyễn Đào Việt Phương, Đội trưởng Đội gác chắn đường ngang Giáp Bát (Công ty Cổ phần đường sắt Hà Hải) cho biết, tai nạn đã đường sắt xảy, hậu quả về người tử nạn quá đau thương, thiệt hại về tài sản tuy chưa thống kê nhưng là rất lớn và còn một thiệt hại vô hình rất to lớn nữa là “thương hiệu-hình ảnh của ngành đường sắt” trong suy nghĩ của hành khách đi tàu, điều mà đường sắt Việt Nam đang quảng bá: Đó là giành lại thị phần vận tải.

“Luật pháp rất công minh, những cá nhân gây ra sự vụ do thiếu trách nhiệm sẽ vướng vào vòng lao lý để lại đằng sau là gia đình vợ con không có chỗ nương tựa, để lại nỗi chua xót cho anh em, bạn bè đồng nghiệp, cơ quan...,” anh Phương chia sẻ.

Anh Phương cũng bày tỏ quan điểm 2 nhân viên gác chắn vụ lật 6 toa tàu khách Bắc-Nam ở Tĩnh Gia Thanh Hóa đang vướng vào vòng lao lý cũng thật đáng thương, sự hối hận của họ sẽ không sửa sai được nữa nhưng cũng phải đánh giá một cách chính xác họ đi làm vì miếng cơm manh áo với đồng lương chưa cao nhưng chỉ một phút chủ quan lơ là mà gây ra hậu quả khôn lường.

“Chúng ta trách giận, thương họ một phần, còn bản thân mỗi cán bộ công nhân viên đường sắt cũng thống nhất với nhau một điều ‘không thể đổ lỗi để xảy ra tai nạn là do đồng lương thấp’ vì đã chấp nhận đi làm, lên Ban thì vấn đề an toàn phải đặt lên hàng đầu. Chúng ta có quyền từ chối làm việc khi sức khoẻ không đảm bảo, điều kiện làm việc không an toàn hoặc bố trí công việc không đúng theo Hợp đồng lao động, chế độ đãi ngộ không theo thoả thuận,” anh Phương quả quyết.

Sau sự vụ này, anh cũng tin tưởng và kỳ vọng lãnh đạo Tổng công ty Đường sắt Việt Nam và lãnh đạo các Công ty Cổ phần đường sắt sẽ quan tâm hơn đến công nhân viên, sẽ nghiên cứu bài toán về tiền lương, về lao động, chế độ làm việc đối với lực lượng gác chắn tuần đường, để làm sao cho công nhân gác chắn yên tâm làm việc vì đồng lương đã được nâng lên, và chế độ làm việc khoa học giúp đảm bảo sức khoẻ mỗi khi lên Ban.

Hiện trường vụ lật 6 toa tàu khách Bắc-Nam sau va chạm với xe tải ở Thanh Hóa. (Nguồn: TTXVN)

“An toàn cho mỗi chuyến tàu, an toàn cho người và các phương tiện tham gia giao thông qua các đường ngang là nhiệm vụ hàng đầu, là niềm vui, niềm hạnh phúc cho mỗi công nhân gác chắn,” anh Phương tự tin nói.

Nhiều ý kiến cho rằng, nếu đổ lỗi các vụ tai nạn giao thông đường sắt cho cơ sở hạ tầng thì cũng đúng bởi chưa làm giao cắt khác mức giữa đường sắt và đường bộ hay ý thức của người tham gia giao thông quá kém.

Để đảm bảo an toàn và tránh tai nạn trên dọc tuyến Bắc-Nam, đường sắt phụ thuộc nhiều vào quy trình xử lý bằng tay của những nhân viên trực gác chắn, bằng mức lương tháng 5 triệu đồng cho những người không bỏ trực để ăn cháo. Và, tất nhiên, quy trình này có thể được tự động hóa, nhưng chưa phải ở Việt Nam.

Trong khi chờ đợi nguồn vốn Nhà nước và xã hội hóa hay đường sắt cao tốc, những nhân viên gác chăn, duy tu, tuần đường… vẫn túc tắc làm việc trên đường sắt khổ 1m đã có tuổi đời hơn 100 năm từ thời Pháp thuộc./.

Công nhân đường sắt sửa chữa, khắc phục sự cố đường ray sau vụ tai nạn giao thông.

Nguồn: vietnamplus.vn