Hạ tầng GTVT

Nhìn chung, kết cấu hạ tầng giao thông bước đầu đáp ứng sự phát triển của ngành Vận tải, tuy nhiên còn thiếu đồng bộ, nhất là giữa cảng biển với hệ thống đường bộ, đường sắt và hệ thống dịch vụ hỗ trợ sau cảng biển và tính kết nối đi đôi với việc phát triển không đồng bộ của 5 loại hình vận tải đã hạn chế việc phát triển của hoạt động vận tải, đặc biệt là vận tải đa phương thức và dịch vụ logistics. Ngoài ra, việc thiếu những cảng cạn, trung tâm logistics có quy mô và vị trí thuận tiện tại mỗi khu vực kinh tế trọng điểm để làm đầu mối trung chuyển, phân phối hàng hóa cũng là một nguyên nhân lớn khiến chi phí vận tải cao.

Kết cấu hạ tầng vận  tải vẫn còn lạc hậu.

Thị phần vận tải

Hiện nay, đối với vận tải hàng hóa, vận tải đường bộ có giá thành cao nhưng chiếm tới 77,74% thị phần, trong khi các phương thức vận tải khối lượng lớn, giá thành thấp như đường thủy nội địa, đường biển chỉ chiếm 17,09% và 4,75%, cá biệt vận tải đường sắt chỉ chiếm 0,41%. Một trong những nguyên nhân chính gây ra sự mất cân đối giữa các loại hình vận tải như nêu trên là mức đầu tư cho các loại hình vận tải khác trên còn quá thấp so với đầu tư cho đường bộ; cụ thể, giai đoạn 2011 - 2015, mức đầu tư cho lĩnh vực đường bộ chiếm tới gần 90% tổng mức đầu tư của ngành GTVT.

Việc các chủ xe chở quá tải trọng để cạnh tranh trong một thời gian dài đã làm “méo mó” thị trường vận tải cũng là một nguyên nhân chủ yếu dẫn đến việc vận tải đường bộ có thị phần quá cao. Do đó, thời gian qua, Bộ GTVT đã quyết liệt thực hiện nhiều giải pháp đồng bộ để phát triển thị trường vận tải với cơ cấu hợp lý, giảm áp lực cho vận tải đường bộ, đặc biệt trong đó là công tác kiểm soát tải trọng phương tiện và việc công bố tuyến vận tải ven biển từ Quảng Ninh đến Kiên Giang. Đến nay, tình trạng xe chở quá tải trọng đã giảm 92%, góp phần đưa giá cước vận tải về đúng giá trị thực, đồng thời tạo môi trường kinh doanh bình đẳng cho các doanh nghiệp. Tính đến tháng 11 năm 2016, các phương tiện mang cấp VR-SB đã vận chuyển trên tuyến ven biển 23.706.836 tấn hàng hóa. Tuy thời gian vận chuyển bằng tàu ven biển gấp 2,5 - 3 lần so với vận chuyển bằng đường bộ, nhưng chi phí vận chuyển chỉ bằng 1/5 - 1/6 so với phương thức đường bộ.

Chi phí vận chuyển đường bộ còn khá cao.

Phương tiện vận tải

Nhìn chung, phương tiện vận tải tại Việt Nam còn những hạn chế như tuổi đời cao, công nghệ lạc hậu, tiêu hao nhiều nhiên liệu, thiếu những phương tiện lớn và các phương tiện chuyên dụng, chi phí đầu tư phương tiện cao, cụ thể:

Đối với đường sắt, vẫn còn nhiều đầu máy cũ, công suất thấp và tiêu hao nhiều nhiên liệu; toa xe cũ lạc hậu, nhiều toa xe đã sử dụng trên 20 năm, tự trọng toa xe lớn; chi phí nhiên liệu cao (chiếm 31%).

Thị phần vận tài đường sắt còn thấp

Đối với đường bộ, chi phí đầu tư phương tiện khá cao do giá xe ô tô trong nước cao.

Đối với đường thủy, đường biển, việc đầu tư đội tàu còn dàn trải, hầu hết các tàu đã có tuổi đời cao, các tàu được đóng mới cũng chưa được đầu tư trang bị công nghệ tiên tiến; đặc biệt thiếu các phương tiện chở hàng chuyên dụng như tàu container, tàu chở dầu, hóa chất, các sản phẩm khí hóa lỏng…

Đối với hàng không, các hãng hàng không Việt Nam đã đầu tư khai thác nhiều tàu bay thế hệ mới, công nghệ tiên tiến nhất, tiết kiệm nhiên liệu, tuy nhiên chưa có các tàu bay chuyên chở hàng hóa.

Khả năng xếp dỡ

Khả năng xếp dỡ có ảnh hưởng rất lớn tới phương án vận tải bởi nếu khả năng xếp dỡ bị hạn chế sẽ dẫn tới phát sinh thời gian chờ đợi, làm tăng chi phí vận tải. Ngoài ra, thiết bị xếp dỡ lạc hậu, không đồng bộ hoặc kết nối các phương thức vận tải chưa tốt sẽ làm phát sinh thêm công đoạn chuyển tải trong quy trình xếp dỡ, khiến chi phí xếp dỡ tăng cao. Hiện nay, hầu hết các ga đường sắt, cảng, biến thủy nội địa trên cả nước còn bị hạn chế về cơ giới hóa xếp dỡ.

Khả năng xếp dỡ còn hạn chế

Năng lực doanh nghiệp

Các doanh nghiệp vận tải nói chung có hệ thống tổ chức, điều độ khai thác chưa chuyên nghiệp, khả năng liên kết giữa các doanh nghiệp kém, nguồn thông tin về nhu cầu vận chuyển không đủ sẽ khiến cho hiệu suất khai thác vận tải không cao.

Lĩnh vực vận tải đường bộ và đường thủy nội địa có tính xã hội hóa cao, do đó có nhiều doanh nghiệp nhỏ, chủ yếu là các công ty gia đình hoặc cá nhân có kỹ năng quản lý hạn chế, làm giới hạn sự phát triển cũng như tính chuyên nghiệp của thị trường.

Phí, lệ phí

Các loại phí, lệ phí đối với hoạt động GTVT của Việt Nam còn cao so với một số quốc gia trong khu vực. Các doanh nghiệp vận tải cần có phương án hợp lý để cân đối giữa lợi ích khi sử dụng kết cấu hạ tầng tốt như giảm chi phí bảo dưỡng, khấu hao phương tiện, giảm thời gian hành trình, tăng hiệu quả khai thác… với chi phí để sử dụng kết cấu hạ tầng đó.

Khả năng kết nối giữa các phương thức vận tải

Việc kết nối giữa các phương thức vận tải hiện nay còn yếu kém do kết nối về hạ tầng, phương tiện và thông tin còn nhiều hạn chế. Đây cũng là một trong những nguyên nhân cơ bản hạn chế sự phát triển của dịch vụ vận tải đa phương thức và dịch vụ logistics tại Việt Nam, cụ thể:

Kết nối về hạ tầng: Khả năng xếp, dỡ và trung chuyển container còn rất hạn chế tại các cảng sông, ga đường sắt; chi phí trung chuyển giữa đường sông và đường biển còn cao do mức độ container hóa thấp.

Việc kết nối giữa các phương tiện thiếu đồng bộ.

Kết nối về phương tiện: Cơ cấu phương tiện không phù hợp cho kết nối các phương thức, số lượng toa xe chở container trên đường sắt, số phương tiện chuyên chở container bằng đường sông còn chiếm tỷ lệ thấp, dẫn đến chi phí và thời gian trung chuyển hàng hóa giữa các phương thức này còn quá cao so với chi phí vận tải. Hầu hết hàng hóa của nước ta hiện đang được vận chuyển ở thể loại hàng rời, mức độ container hóa thấp do thiếu cơ sở hạ tầng và dịch vụ đóng gói, xử lý hàng container (CFS).

Kết nối về thông tin: Nhìn chung, hệ thống thông tin tại các cảng biển, cảng sông, ga đường sắt và các ICD rất lạc hậu; khó khăn cho việc kết nối phục vụ vận tải đa phương thức và logistics.

Dịch vụ logistics

Hệ thống dịch vụ logistics của Việt Nam bao gồm 4 yếu tố cấu thành: Chính sách phát triển, luật pháp điều chỉnh; kết cấu hạ tầng; doanh nghiệp cung cấp dịch vụ logistics; doanh nghiệp sử dụng dịch vụ logistics. Ngoài nội dung kết cấu hạ tầng đã được đánh giá tại các phần trên, các nội dung còn lại có thể được nhận định như sau:

Chính sách pháp luật điều chỉnh dịch vụ logistics của Việt Nam bước đầu là tương đối đầy đủ và đang trong quá trình hoàn thiện. Nhược điểm là các văn bản chưa rõ ràng, còn chồng chéo; chưa được hiểu đầy đủ và nhất quán trong quá trình thực hiện, nhất là ở các cơ quan cấp giấy chứng nhận đăng ký kinh doanh hoặc đăng ký đầu tư tại địa phương. Việc điều chỉnh, sửa đổi bổ sung trong thời gian tới là rất cần thiết để phát triển ngành Dịch vụ logistics.

Hệ thống dịch vụ logistics thiếu chính sách điều chỉnh

Cả nước hiện nay có khoảng 1.300 doanh nghiệp tham gia cung cấp các loại hình dịch vụ logistics, quy mô doanh nghiệp đa phần là nhỏ và vừa, hạn chế về khả năng tài chính và trình độ quản trị doanh nghiệp, chủ yếu cung cấp dịch vụ theo từng công đoạn của chuỗi cung ứng, ít doanh nghiệp cung cấp dịch vụ cho nhiều công đoạn, tích hợp sâu với quá trình sản xuất của doanh nghiệp bạn hàng.

Các giải pháp giảm chi phí vận tải

Xác định những hạn chế nêu trên, để giảm chi phí vận tải, Bộ GTVT đang đẩy mạnh thực hiện các giải pháp sau:

• Rà soát, sửa đổi, ban hành các văn bản quy phạm pháp luật, đảm bảo không chồng chéo, phù hợp với cơ chế thị trường và hội nhập kinh tế quốc tế, nâng cao chất lượng văn bản, trong đó chú ý cải thiện tính dự báo định hướng chiến lược, góp phần tạo cơ sở pháp lý ổn định, chú trọng cải cách hành chính nhằm tạo môi trường kinh doanh vận tải lành mạnh, cạnh tranh bình đẳng;
• Tiếp tục thực hiện, đồng thời rà soát, điều chỉnh các chiến lược, quy hoạch, đề án đảm bảo phù hợp với điều kiện thực tế, trong đó tập trung vào chiến lược phát triển dịch vụ vận tải, đề án phát triển dịch vụ logistics trong lĩnh vực GTVT, các quy hoạch hệ thống cảng cạn, cảng biển, phát triển vận tải biển, đội tàu vận tải thủy, đội tàu bay…;
• Đẩy mạnh triển khai thực hiện công tác tái cơ cấu vận tải, hướng tới phát triển hài hòa, hợp lý các phương thức vận tải, tăng cường kết nối các phương thức nhằm giảm áp lực cho vận tải đường bộ; phát triển vận tải đa phương thức, dịch vụ logistics; đẩy mạnh, khuyến khích phát triển vận tải hành khách công cộng, giao thông tiếp cận, công tác xã hội hóa bến xe;
• Tiếp tục triển khai hiệu quả công tác tái cơ cấu, sắp xếp, đổi mới, nâng cao hiệu quả hoạt động của doanh nghiệp và các đơn vị sự nghiệp; nâng cao hiệu quả hoạt động, cải thiện năng lực sản xuất kinh doanh và sức cạnh tranh của các doanh nghiệp GTVT thông qua việc củng cố phát triển các doanh nghiệp nắm giữ các khâu then chốt, là huyết mạch của ngành GTVT trong lĩnh vực hàng hải, đường sắt, hàng không, công nghiệp đóng tàu để làm chuyển biến cơ cấu vận tải hợp lý, khai thác tối đa thế mạnh về biển của đất nước;

Nâng cao chất lượng công tác quản lý vận tải của Nhà nước, đảm bảo kiểm soát được thông tin về nhu cầu luồng vận chuyển, khối lượng vận chuyển, loại hàng hóa, giá cước, chi phí vận tải để có điều chỉnh kịp thời, hướng tới vận tải đa phương thức và phát triển dịch vụ logistics; tiếp tục phát triển các sàn giao dịch vận tải nhằm tăng hệ số lợi dụng quãng đường, tăng thời gian hoạt động vận tải, giảm chi phí quản lý và chi phí khác

TS. TRẦN BẢO NGỌC - VỤ TRƯỞNG VỤ VẬN TẢI - BỘ GTVT