Các kết quả được giải thích từ mô hình cho thấy thói quen, định kiến xã hội, niềm tin… là những nhân tố chính khiến cho người tham gia giao thông thực hiện các hành vi vi phạm ATGT. Trên cơ sở giải thích các nguyên nhân này, nghiên cứu đề xuất kiến nghị các biện pháp khắc phục, giúp giảm thiểu tỷ lệ TNGT. Phương pháp nghiên cứu định tính sẽ được áp dụng thông qua hình thức phỏng vấn nhóm, phương pháp này sẽ giúp tác giả và người đọc có được những khái niệm sâu rộng về yếu tố ảnh hưởng đến hành vi của người lái xe, nguyên nhân và kết quả của nó.

1. Mở đầu

TNGT đang trở thành vấn nạn tại các đô thị đang phát triển do sự phát triển bùng nổ mất kiểm soát của các phương tiện cơ giới cá nhân. Tại Việt Nam, số vụ TNGT được ghi nhận đang trở thành nỗi ám ảnh của các nhà làm chính sách vì không những gây thiệt hại về con người mà còn gây thiệt hại lớn về kinh tế và cả môi trường.

Ở khía cạnh tổn thất về con người, theo số liệu của Ủy ban ATGT Quốc gia, trong hai năm 2012 và 2013, Việt Nam đã xảy ra khoảng 36.376 và 29.395 vụ TNGT, trong đó số người chết vào năm 2012 là 9.838 người và năm 2013 là 9.369 người. Ngoài ra, theo một báo cáo của cơ quan CDC Hoa Kỳ, TNGT là một trong nhóm 10 nguyên nhân gây tử vong cao ở Việt Nam. TNGT đường bộ có thể xảy ra với bất cứ ai và nó có thể là một nguyên nhân chính gây ra chấn thương, tàn tật và tử vong cho con người và xã hội. Tính riêng trên địa bàn TP. Hồ Chí Minh, trong năm 2013 đã xảy ra khoảng 5.094 vụ TNGT, trong đó 80% vụ có liên quan tới xe máy (theo số liệu của Ban ATGT TP. Hồ Chí Minh, 2013).

Xét ở góc độ tổn thất kinh tế, đến năm 2020, TNGT gây thiệt hại ước tính khoảng 5,551 tỷ USD.

Trong các thành phần phương tiện liên quan tới tai nạn, xe máy được xem xét là phương tiện liên quan chính trong các vụ TNGT bởi vì nó chiếm hơn 90% tổng phương tiện giao thông trên địa bàn thành phố. Tìm hiểu chính xác nguyên nhân và đề xuất các giải pháp giảm thiểu tai nạn hiện đang là nhiệm vụ hàng đầu của các nhà làm chính sách giao thông trong thời điểm hiện tại.

Những nghiên cứu trước đã đề cập rằng, hành vi của người tham gia giao thông chiếm 97% trong những vụ TNGT đường bộ. Ngoài ra, 74% số vụ là liên quan đến xe hai bánh, tiếp đó là cơ sở hạ tầng 1,8% và các lỗi do xe là 1%. So sánh với các nước láng giềng đang phát triển như: Thái Lan, Indonesia, Malaysia và Philippines, GTVT của Việt Nam phụ thuộc vào xe máy nhiều nhất. Như vậy, xe máy đóng một yếu tố quan trọng đối với tình hình ATGT tại Việt Nam.

Tuy nhiên, trên thực tế, TNGT trong nhiều trường hợp không chỉ là kết quả của một lý do. Nếu lái xe ở tốc độ cao nhưng người lái tập trung và không có những trở ngại bất ngờ (xe khác băng ngang, mặt đường trơn trượt…) thì xác suất xảy ra tai nạn là tương đối thấp (và có thể là không). Do đó, việc tìm hiểu những yếu tố ảnh hưởng đến hành vi của người tham gia giao thông đóng vai trò quan trọng và có thể được sử dụng để giải thích tại sao yếu tố con người lại là nguyên nhân chính trong các vụ TNGT. Nhiều biện pháp có thể được thực hiện nếu hiểu được rõ ràng hành vi của người tham gia giao thông. Mục tiêu cuối cùng là tạo ra một môi trường giao thông, thuận tiện và an toàn hơn cho người tham gia giao thông.

2. Mục đích nghiên cứu

Mục tiêu chính của đề tài là xem xét, tìm hiểu những yếu tố ảnh hưởng đến hành vi của người tham gia giao thông, dựa trên mô hình thuyết hành vi dự định (TPB) của Icek Ajzen và nó sẽ được mở rộng thêm để phản ánh đặc thù của đề tài nghiên cứu. Trên cơ sở định lượng các yếu tố ảnh hưởng tới hành vi của người tham gia giao thông, nghiên cứu kiến nghị các biện pháp để giảm thiểu TNGT, giúp người đọc hiểu rõ hơn về sự ảnh hưởng của yếu tố tâm lý dẫn đến hành vi lái xe nguy hiểm trong bối cảnh của Việt Nam; từ đó, giúp các nhà chức trách có cơ sở thiết lập ý tưởng cho chương trình đào tạo, giáo dục về ATGT tại các cơ sở giáo dục cũng như nơi tổ chức cấp phát giấy phép lái xe, song song là kiến nghị các biện pháp kỹ thuật dựa trên kết quả nghiên cứu của đề tài. Đề tài nghiên cứu này là một nhu cầu cấp thiết để tìm hiểu và nâng cao sự an toàn của người đi xe máy ở Việt Nam.

3. Đối tượng và phạm vi nghiên cứu

Đây là nghiên cứu định tính, sẽ tập trung vào các hành vi của người tham gia giao thông hiện đang là vấn đề nhức nhối của xã hội:

° Mũ bảo hiểm giả;

° Lái xe sau khi uống rượu, bia;

° Vượt ẩu, lấn làn, sai làn;

° Chạy quá tốc độ qui định;

° Vượt đèn đỏ.

Như đã trình bày ở trên, nội dung nghiên cứu là xác định các nguyên nhân dẫn đến hành vi của người tham gia giao thông tại TP. Hồ Chí Minh, số liệu về hành vi của người điều khiển xe máy sẽ được thu thập thông qua buổi tọa đàm và phỏng vấn nhóm giữa tác giả và người dân (focus group). Những người tham gia đa dạng về giới tính, độ tuổi, nghề nghiệp, trình độ học vấn, thu nhập…

Nghiên cứu này nhằm điều tra các yếu tố dẫn đến ý định và hành vi của người đi xe máy trên các tuyến đường chính ở TP. Hồ Chí Minh. Đây sẽ là nền tảng quan trọng để làm cơ sở cho các nghiên cứu định lượng xa hơn về giao thông tại Việt Nam trong tương lai. Tuy nhiên, việc hiểu rõ các hành vi của người đi xe máy là cấp thiết, và nó cũng là một lĩnh vực quan trọng để nghiên cứu xa hơn. Kết quả nghiên cứu sẽ được dùng để khái quát các yếu tố dẫn đến hành vi của người điều khiển xe máy trên địa bàn các tỉnh, thành phố của Việt Nam, do sự lựa chọn ngẫu nhiên của người tham gia và những điểm tương đồng về văn hóa đáng kể giữa các thành phố.

Cuối cùng, nghiên cứu sẽ đề xuất các giải pháp, chiến lược để giáo dục ý thức người dân, điều chỉnh môi trường giao thông nhằm góp phần làm giảm tỷ lệ TNGT vẫn còn cao hiện nay.

4. Cơ sở lý thuyết và mô hình nghiên cứu

4.1. Thuyết hành vi dự định

Người xây dựng mô hình TPB là Icek Ajzen. Hiện nay, mô hình TPB được các nhà khoa học tin rằng là công cụ dự báo tốt nhất về hành vi con người vì nó có đầy đủ các yếu tố tiềm năng để dự đoán hành vi. Mô hình TPB đã được sử dụng rộng rải như một công cụ chuẩn mực để nghiên cứu ATGT, trong đó cố gắng tìm hiểu một số hành vi như chạy quá tốc độ, lấn tuyến, sai làn, lái xe sau khi đã uống rượu, bia và nhiều lỗi vi phạm giao thông khác. Mô hình TPB sẽ được mở rộng để phán ánh chính xác hơn dựa theo điều kiện thực tế.

4.2. Mô hình TPB

Hình 4.1: Mô hình TPB (Ajzen, 1991)

5. Phương pháp nghiên cứu, thu thập và phân tích dữ liệu

5.1. Phỏng vấn nhóm

Đây là phương pháp phỏng vấn mà những người tham gia được chia thành những nhóm nhỏ, một nhóm gồm 8 người. Nghiên cứu này đã mời được 24 người, tương đương 3 nhóm riêng biệt. Tác giả đóng vai trò như là người điều phối, điều khiển 3 buổi phỏng vấn khác nhau. Mục đích của cuộc phỏng vấn là đưa ra những câu hỏi gợi ý, để người được phỏng vấn đưa ra những ý kiến cá nhân của riêng họ. Bên cạnh đó, cũng cho phép các thành viên trong nhóm được thảo luận và đưa ra câu trả lời. Nhiệm vụ của tác giả là khơi gợi và quan trọng là không được tác động đến câu trả lời của người tham gia.

Các câu hỏi để dẫn dắt buổi phỏng vấn sẽ dựa vào mô hình TPB và được chuẩn bị trước, ưu tiên những câu hỏi đi sâu và mở rộng phát sinh. Tất cả các câu hỏi có thể không cần hỏi theo thứ tự nhất định. Dữ liệu sẽ được tác giả ghi chép cẩn thận, ngoài ra có sự trợ giúp của máy ghi âm.

Dữ liệu sau khi được thu thập sẽ được mã hóa và nhập vào Excel. Bước tiếp theo là tiến hành phân tích số liệu trên ứng dụng IBM SPSS. Vì đây là nghiên cứu định tính cho nên số liệu sẽ được phân tích theo dạng thống kê mô tả, phân tích chéo để so sánh sự tương quan về kết quả nghiên cứu so với độ tuổi, giới tính, trình độ học vấn…

5.2. Đặc điểm người tham gia

Người được mời tham gia phỏng vấn khá đa dạng gồm cả nam và nữ, có độ tuổi từ 18 – 65, để mang lại kết quả đa chiều và khái quát (Bảng 5.1).

Bảng 5.1. Đặc điểm của người được phỏng vấn

5.3. Kết quả

Bảng kết quả sau đây chỉ thể hiện những câu trả lời được nhiều người tham gia đồng tình nhất. Tuy nhiên, để thực hiện nghiên cứu định lượng xa hơn, tất cả các ý kiến đều phải được xem xét kỹ lưỡng để xây dựng bảng hỏi một cách đầy đủ, hoàn chỉnh.

Bảng 5.2. Kết quả nghiên cứu định tính thông qua phỏng vấn nhóm

6. Kiến nghị và kết luận

Từ kết quả nghiên cứu (Bảng 5.2) có thể thấy rằng, người thân và những người xung quanh có ảnh hưởng đến hành vi của người tham gia giao thông. Tuy nhiên, cũng không thể phủ nhận một số khó khăn về cơ sỡ hạ tầng khi chưa thể đáp ứng kịp thời tốc độ phát triển của xã hội. Do đó, để từng bước làm giảm TNGT cũng như các hành vi lái xe nguy hiểm, cần áp dụng các biện pháp kỹ thuật, chế tài và kết hợp giáo dục, tuyên truyền nhằm nâng cao ý thức của người dân, cũng như thay đổi thói quen xấu khi tham gia giao thông.

Biện pháp hạn chế tình trạng mũ bảo hiểm dởm tràn lan: Cần phải xây dựng phòng thí nghiệm về chất lượng mũ bảo hiểm, quản lý chặt chẽ các cơ sở sản xuất mũ bảo hiểm, giám sát chất lượng nghiêm ngặt theo tiêu chuẩn đã ban hành; xử lý mạnh tay các cơ sở sản xuất mũ bảo hiểm dởm và chắc chắn rằng không còn mũ bảo hiểm dởm trên thị trường; tuyên truyền thông qua các phương tiện thông tin đại chúng về hậu quả của mũ bảo hiểm dởm để nâng cao nhận thức của người dân.

Biện pháp hạn chế tình trạng vượt quá tốc độ: Cần nghiên cứu và đặt biển báo tốc độ hợp lý với điều kiện từng hoàn cảnh. Ngoài ra, biển báo tốc độ cần đầy đủ, rõ ràng trên tất cả các tuyến đường để người lái xe có đầy đủ thông tin; có thể thu hẹp làn đường để tránh tình trạng vượt tốc độ, tuy nhiên, biện pháp này không được khuyến khích; xem xét xây dựng gờ giảm tốc tại những đoạn đường hay xảy ra tình trạng phóng nhanh, vượt ẩu; tăng cường sự hiện diện của cảnh sát giao thông; thông qua các phương tiện thông tin đại chúng tích cực tuyên truyền về hậu quả của việc vượt quá tốc độ để nâng cao nhận thức của người dân.

Biện pháp hạn chế tình trạng vượt đèn đỏ: Cần điều chỉnh chu kỳ đèn tín hiệu hợp lý; có thể xem xét xây dựng cầu vượt, hầm chui hoặc vòng xoay tại các nút giao. Ngoài ra, có thể xây dựng hệ thống quản lý thông minh, thay đổi theo điều kiện giao thông cụ thể tại nút; tăng cường tuyên truyền, giáo dục thông qua các phương tiện thông tin đại chúng về hậu quả của việc vượt đèn đỏ để nâng cao nhận thức của người dân.

Biện pháp hạn chế tình trạng lấn làn, sai làn: Cần ngăn cách hoàn toàn làn đường dành cho xe máy với các phương cơ giới khác bằng dải phân cách cứng hay hàng rào thép. Với những dự án mới, cần xem xét vị trí dừng đỗ xe, trạm dừng xe buýt để tránh tình trạng xe đỗ dưới lòng, lề đường làm ảnh hưởng luồng giao thông; xem xét duy tu những đoạn đường hư hỏng; tăng cường tuyên truyền, giáo dục thông qua các phương tiện thông tin đại chúng về hậu quả của việc lái xe lấn làn, sai làn để nâng cao nhận thức của người dân.

Biện pháp hạn chế tình trạng lái xe sau khi đã uống rượu bia: Có thể kết hợp quản lý giữa các cơ quan chức năng, như đánh thuế các loại thức uống có cồn; xây dựng, phát triển hệ thống kiểm tra hơi thở trước khi có thể khởi động xe. Ngoài ra, có thể qui định khi đã uống rượu, bia thì phải bố trí người thân đưa về nhà; tuyên truyền, giáo dục thông qua các phương tiện thông tin đại chúng về hậu quả của việc lái xe khi đã uống rượu, bia để nâng cao nhận thức của người dân; tăng cường sự hiện diện của cảnh sát giao thông và tăng chế tài xử phạt

KS. Nguyễn Hữu Trí - Trường Đại học Việt Đức