Xu hướng mới giúp tăng cường độ cứng của khung xe.

Cụ thể bộ khung của chiếc xe GSX-RR của đội nhà máy SUZUKI, hiện đang được gắn kết hợp sợi carbon từ giữa mùa giải 2018. Mặc dù nói là "gắn" nhưng thực ra nó không được gắn bằng chất kết dính, nó giống như phương pháp sản xuất sợi carbon khô (sợi carbon tẩm nhựa thông được nung nóng và cứng lại) và nó được nung trong lò để làm cứng và phủ lên khung xe.

Lý do tại sao sợi carbon được gắn vào khung xe và được cho là có thể tinh chỉnh độ cứng? SUZUKI không bọc toàn bộ khung bằng sợi carbon mà chỉ dùng sợi carbon ở giữa khung. Và điều này được lý giải là để kiểm soát độ rung gây ra bởi tính linh hoạt của khung, và hiệu ứng giảm chấn.

 ​
Mặc dù trên lý thuyết sợi carbon cực kỳ chắc chắn, nó cũng có mức độ uốn dẻo đáng kể, nhưng điều này dường như không được chắc chắn tuyệt đối. Nhưng từ các thử nghiệm cho thấy sẽ giúp xe ổn định hơn.

 ​
Trên thực tế, theo kỹ sư của SUZUKI, chất liệu này có thể cải thiện độ ổn định khung xe khi phanh gấp ở những góc cua, thậm chí nếu toàn bộ thân xe bị rung lắc sẽ không liên tục mà sẽ yếu dần.


Bộ giảm chấn trên Yamaha SR400.


Ứng dụng trên các dòng xe YAMAHA.​

Vì ý tưởng này cũng đã có trên một số mẫu xe thương mại nhưng dưới dạng trợ lực giảm chấn khung, một số thương hiệu xe máy cũng đã tung ra các sản phẩm áp dụng cấu trúc này từ Y'S GEAR cho đến YAMAHA. Cụ thể họ cũng đã tung ra một số linh kiện khác nhau chuyên dùng để gia cố các bộ phận với bộ giảm chấn trên nhiều mẫu xe. Kết quả đem lại nó cải thiện đáng kể độ ổn định khi ở độ cao.

Được biết nó từng áp dụng lần đầu tiên 2001 trên mẫu xe Toyota Crown Athlete. Đã khơi nguồn ý tưởng để Yamaha phát triển cho các dòng xe 2 bánh của hãng này.


Hình khung sắt & khung giảm chấn + biểu đồ.​


Bộ giảm chấn trên yamaha TMAX 530.

​Đừng nhầm lẫn trợ lực giảm chấn hiệu suất rung và các loại trợ lực giảm chấn thông thường. Dù ngoại hình khá giống nhau nhưng về bản chất cấu tạo & công năng lại khác biệt hoàn toàn. Cơ bản là trợ lực giảm chấn hiệu suất rung có cấu tạo cứng hơn trợ lực giảm chấn cả trăm “100” lần. Do đó nếu dùng lực tay tác dụng lên để cảm nhận được độ nhún của trợ lực giảm chấn hiệu suất rung là vô ích.


Sự khác biệt giữa trợ lực giảm chấn hiệu suất rung với trợ lực giảm chấn thông thường.​

Vì những yếu tố trên, hi vọng những chiếc xe máy trong tương lai sẽ không dựa vào những thiết bị bổ sung vừa nêu này mà sẽ tiếp tục phát triển và cải thiện cấu trúc khung để có được những đặc tính cứng cáp tuyệt vời hơn nữa.

Theo 2banh.vn