Thực tế, làm cầu cạn cao tốc có nhiều lợi thế, song hạn chế lớn nhất là chi phí đầu tư cao, có thể gấp 2 - 3 lần so với việc đắp đường.

Việc nghiên cứu giải pháp này để làm sao phù hợp với nguồn lực là bài toán đang được đặt ra.

Nhiều lợi thế

Năm 2016, trong quá trình triển khai dự án đường bộ Thái Nguyên - Chợ Mới, việc thi công đoạn tuyến Km 91+600 - Km 92+600 (cách trạm thu phí hiện hữu khoảng 20km) gặp nhiều thách thức bởi địa hình núi cao, độ dốc đến 9%. Phương án làm đường đi ven núi theo dự kiến ban đầu khó thực hiện.

Cầu Móng Sến khởi công năm 2020, là cầu cạn thuộc dự án nối cao tốc Nội Bài - Lào Cai đi thị xã Sa Pa. Với trụ đầu cầu cao 83m, cầu Móng Sến là cây cầu cạn có trụ cao nhất Việt Nam, vốn đầu tư 450 tỷ đồng, dự kiến thông xe cuối tháng 8 tới. Ảnh: DV.

“Sau quá trình nâng lên đặt xuống, tính toán các giải pháp, phương án làm cầu cạn dài gần 2km bám sườn núi bên phải được tính đến. Chỉ trong khoảng một tháng, đơn vị tư vấn đã nghiên cứu, hoàn thiện hồ sơ trình Bộ GTVT phê duyệt làm cơ sở triển khai”, ông Nguyễn Văn Vinh, Phó giám đốc Công ty BOT Thái Nguyên - Chợ Mới nói và cho biết, lựa chọn làm cầu cạn không chỉ giúp đơn vị thi công khắc phục được những rủi ro kỹ thuật so với việc làm đường mà còn giúp tuyến đường tăng tính thẩm mỹ qua khu vực đồi núi.

Ngược dòng thời gian về thời điểm thi công cao tốc TP.HCM - Trung Lương, ông Võ Hoàng Anh, Trưởng phòng Quản lý chất lượng và Nghiên cứu phát triển, Tổng công ty Tư vấn thiết kế GTVT (TEDI) cho biết, đây là một trong những dự án có địa hình, địa chất phức tạp, một số đoạn nền đất yếu dày hơn 40m khó xử lý.

“Giải quyết nút thắt ấy, khoảng 13km cầu cạn trên toàn tuyến TP.HCM - Trung Lương là giải pháp được tính tới và triển khai xây dựng để đảm bảo tiến độ, chất lượng công trình. Trong đó, riêng đoạn Tân An – Bến Lức được đầu tư hơn 7km cầu cạn liên tục”, ông Hoàng Anh nói.

Theo ông Hoàng Anh, những năm qua, cầu cạn là giải pháp luôn được cân nhắc đến trong thiết kế dự án giao thông, đặc biệt ở những vị trí có độ dốc lớn, phải đắp nền cao lên đến vài chục mét.

Làm cầu cạn sẽ cơ bản khắc phục được gần như tất cả những khó khăn khi xây cao tốc, nhất là tại ĐBSCL như: không mất nhiều thời gian chờ lún; Hạn chế việc sạt lở do hút cát; Giảm chiếm dụng đất đai canh tác; Không ngăn cách việc đi lại của người dân hai bên; Giảm chi phí xây dựng các công trình kết nối dân sinh (hầm chui dân sinh; cống thoát nước; đường gom dân sinh...); tránh ngăn dòng chảy nước lũ; Không phải bù lún trong quá trình khai thác.

Với những yếu tố ưu việt, cầu cạn đã và đang được tiếp tục triển khai tại nhiều dự án thành phần cao tốc Bắc – Nam, như đoạn Diễn Châu - Bãi Vọt được thiết kế công trình cầu cạn liên tục gần 5km đoạn qua Hưng Nguyên thường xuyên bị ngập lụt.

Tương tự, các dự án thành phần đoạn Vũng Áng - Bùng; Bùng - Vạn Ninh; Vạn Ninh - Cam Lộ; Quảng Ngãi - Hoài Nhơn; Hoài Nhơn - Quy Nhơn; Quy Nhơn - Chí Thạnh; Chí Thạnh - Vân Phong; Vân Phong - Nha Trang cũng cũng có nhiều công trình cầu cạn vượt qua khe cạn có chênh cao lớn không thể đắp nền được hoặc những khu vực có địa hình dốc ngang lớn, nếu thiết kế nền đào sâu sẽ tiềm ẩn nguy cơ sạt trượt mái taluy đào gây mất an toàn.

Ngay cả dự án Hòa Bình - Mộc Châu cũng đang được nghiên cứu triển khai 11 - 12km cầu cạn trên toàn tuyến tại khu vực có mái dốc lớn.

PGS. TS Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội các Nhà đầu tư công trình giao thông đường bộ Việt Nam (Varsi) đánh giá, cầu cạn là giải pháp có tính bền vững cao, thân thiện với môi trường, góp phần giải quyết xung đột ở các nút giao. Trong khi đó, diện tích GPMB lại không quá lớn, người dân vẫn có thể tận dụng đất đai canh tác.

Riêng tại ĐBSCL, đây là khu vực có tỷ lệ nền đất yếu cao, thời gian xử lý nền đất yếu có thể mất đến hàng năm, vật liệu đắp đường khan hiếm. Chưa kể, theo tính toán của các chuyên gia, ảnh hưởng bởi quá trình biến đổi khí hậu, phần nền của khu vực mỗi năm lún sụt khoảng 3,7cm.

Trong bối cảnh ấy, nếu được tổ chức thi công hợp lý, hệ thống cầu cạn được đầu tư sẽ giúp tiến độ thi công nhanh hơn nhờ tiết kiệm được tối thiểu một năm thời gian chờ xử lý nền đất yếu, giải quyết nỗi lo lún dọc đường do tác động của thiên nhiên, tránh nguy cơ biến đường trên nền bằng trở thành đê ngăn sự lưu thông của dòng nước...

Thách thức nguồn vốn đầu tư

Lợi thế là rất lớn, song theo đánh giá, hạn chế lớn nhất của cầu cạn cao tốc chính là chi phí đầu tư rất lớn, có thể gấp 2 - 3 lần so với việc đắp đường.

Dẫn chứng cụ thể từ cao tốc Bến Lức - Long Thành, đại diện TEDI cho biết, theo tính toán, 11km cầu và cầu cạn của dự án này có suất đầu tư là hơn 1.400 tỷ đồng/km, gấp hơn 3 lần suất đầu tư của phần chiều dài còn lại trong cùng dự án (phần mà chi phí giải phóng mặt bằng lớn). Suất đầu tư trên 11km này cũng gấp khoảng 6 lần suất đầu tư cao tốc trung bình ở Việt Nam.

“

Trong quá trình thiết kế, quy mô cầu cạn cần xác định với tầm nhìn dài hạn, các đơn vị tư vấn phải tính đến phương án mở rộng cầu cạn trong trường hợp tuyến đường cao tốc tiếp tục được đầu tư mở rộng khi nhu cầu đi lại tăng lên để đảm bảo hiệu quả đầu tư.

PGS.TS Trần Chủng, Chủ tịch Hiệp hội các Nhà đầu tư công trình giao thông Việt Nam

”
Gần đây nhất là cao tốc Bắc - Nam đoạn Quy Nhơn - Chí Thạnh.

Theo dự kiến ban đầu, chiều dài cầu cạn trên tuyến chỉ khoảng 4km. Thế nhưng, quá trình khảo sát chi tiết, căn cứ thực tế điều kiện địa hình (mái dốc, địa chất), chiều dài cầu cạn đã được kéo dài lên tới 11km, chi phí phát sinh khoảng 4.000 tỷ đồng.

Sau khi tính toán, cân nhắc giải pháp kỹ thuật trên toàn dự án, chi phí tăng thêm còn khoảng 2.000 tỷ đồng.

Chủ tịch Varsi Trần Chủng cũng thừa nhận, chi phí đầu tư ban đầu của cầu cạn cao tốc tương đối đắt đỏ.

Như ở dự án cao tốc TP.HCM - Trung Lương, phương án làm cầu cạn đắt hơn khoảng 3 lần so với làm đường trên nền bằng. Do đó, việc đầu tư cầu cạn vẫn phải “liệu cơm gắp mắm” sao để đảm bảo tính khả thi của dự án trong khuôn khổ nguồn vốn có thể cân đối.

Đầu tư kết hợp phù hợp với nguồn lực

Một lãnh đạo Cục Quản lý đầu tư xây dựng, Bộ GTVT cho biết, theo tính toán, chi phí đầu tư cầu cạn đắt gấp 2,5 lần so với làm đường. Mặc dù vậy, đáp ứng chất lượng của công trình, cầu cạn hiện nay vẫn được ưu tiên áp dụng ở khu vực núi cao, khe sâu, công tác đắp không đảm bảo được sự ổn định.

Riêng hai dự án thành phần cao tốc Bắc - Nam đoạn Cần Thơ - Cà Mau có những khu vực tầng đất yếu rất dày, khoảng 40 - 50m. Trong khi công nghệ xử lý nền đất yếu bằng cọc cát, giếng cát, cọc xi măng đất hiện nay chỉ xử lý được trong phạm vi tối đa 30m, Bộ GTVT cũng đã cho làm cầu cạn đi qua khu vực rừng tràm, địa chất yếu.

Các dự án cao tốc khác như Cao Lãnh - An Hữu, Mỹ An - Cao Lãnh cũng đều được nghiên cứu làm cầu cạn. Một số khu vực làm cầu vượt sông đáng lẽ chỉ 100m nhưng do điều kiện địa chất yếu, tư vấn đã tính toán kéo dài thêm để hạ thấp tối đa chiều cao đắp đường đầu cầu.

“Trong bối cảnh nguồn lực hạn chế, để đạt được mục tiêu cơ bản hoàn thành 3.000km đường bộ cao tốc vào năm 2025 và 5.000km vào năm 2030 đòi hỏi việc đầu tư phải tính toán cả bài toán kỹ thuật và kinh tế. Thực tế, khi các địa phương vẫn còn khả năng bố trí được trữ lượng và quy hoạch các mỏ vật liệu, phương án xử lý nền đất yếu, làm đường vẫn kinh tế hơn làm cầu cạn.

Vì vậy, thời gian trước mắt, phương án làm đường cao tốc kết hợp với xây dựng cầu cạn ở những khu vực đặc thù sẽ vẫn tiếp tục được nghiên cứu triển khai, đảm bảo phù hợp với nguồn lực được phân bổ, hiệu quả đầu tư dự án”, lãnh đạo Cục Quản lý đầu tư xây dựng nói.

Nhằm tăng nguồn lực cho đầu tư hạ tầng giao thông nói chung, giải quyết nguồn vốn trước mắt đầu tư công trình cầu cạn nói riêng, Chủ tịch Varsi Trần Chủng cho rằng, cơ chế Chính phủ và địa phương cùng làm, huy động nguồn vốn ngân sách địa phương tham gia cùng ngân sách Trung ương để đầu tư các công trình giao thông trọng điểm quốc gia cũng cần được tính tới và quy định rõ.

“Không gian phát triển kinh tế của địa phương sẽ được mở rộng, địa phương là đối tượng đầu tiên thụ hưởng các giá trị khi tuyến cao tốc đi qua. Mỗi đồng vốn địa phương bỏ ra hình thành một công trình hiện đại sẽ mang đến giá trị rất lớn”, ông Chủng nói.

Thủ tướng yêu cầu nghiên cứu phương án làm cầu cạn cao tốc

Chiều 8/7, Thủ tướng Chính phủ Phạm Minh Chính đã chủ trì hội nghị tháo gỡ khó khăn, thúc đẩy các dự án cao tốc vùng ĐBSCL.

Kết luận cuộc làm việc, Thủ tướng Phạm Minh Chính một lần nữa nhấn mạnh vai trò chiến lược của vùng ĐBSCL, ý nghĩa quan trọng của việc phát triển hạ tầng giao thông đối với vùng khi tạo không gian phát triển mới, thúc đẩy tăng trưởng, giải quyết các điểm nghẽn của vùng.

Để đẩy nhanh tiến độ triển khai các dự án, giải quyết các khó khăn, vướng mắc, Thủ tướng chỉ đạo và phân công Phó thủ tướng Trần Hồng Hà tiếp tục quyết liệt chỉ đạo, kiểm tra, đôn đốc, xử lý bảo đảm nguồn vật liệu cho các dự án trọng điểm ngành GTVT, trong đó có các dự án vùng ĐBSCL. Đồng thời nghiên cứu phương án sử dụng cát biển làm nguyên vật liệu đắp nền và nghiên cứu các phương án xây dựng cầu cạn cao tốc.

Ông Phạm Văn Bắc, Vụ trưởng Vụ Vật liệu xây dựng (Bộ Xây dựng):
Cần nghiên cứu tổng thể

Vật liệu san lấp, đắp nền cao tốc ở Đồng bằng sông Cửu Long chỉ có hai nguồn là đất đắp nền và cát hút từ lòng sông. Đất đắp nền trong vùng rất khan hiếm, phải khai thác từ Long An để vận chuyển đến công trường, vận chuyển rất xa, chi phí lớn.

Việc sử dụng cát biển có thể đáp ứng được yêu cầu (hiện tại chưa có quy chuẩn và được cho phép) nhưng khai thác cát biển với trữ lượng bao nhiêu, độ sâu ra sao để không gây sạt lở bờ biển là vấn đề cần được nghiên cứu, đánh giá kỹ.

Tương tự, việc khai thác cát sông có hạn và được cấp phép từng năm, không thể khai thác một lúc mà còn phụ thuộc vào trữ lượng thăm dò, đánh giá tác động môi trường.

Về giải pháp vật liệu thay thế cát sông đắp nền cao tốc, phương án nghiên cứu sử dụng cát biển thi công nền đường có triển vọng rất lớn và có tính dài hạn, đặc biệt với khu vực ĐBSCL.

Bên cạnh đó, giải pháp xây dựng cầu cạn cao tốc chạy qua các vùng đất yếu tại khu vực này cũng từng được nhiều chuyên gia khuyến nghị. Dù vậy, không thể làm cao tốc trong vùng hoàn toàn bằng cầu cạn hoặc làm cao tốc chỉ chạy trên mặt đất vì cả hai phương án đều có hạn chế.

Những tác động cần được lưu ý, cân nhắc kỹ, tính tổng thể cả hệ lụy trước khi đưa ra quyết định đầu tư. Chẳng hạn như quá trình khai thác cát quá cạn kiệt, dẫn đến sạt lở, sau này phải bỏ chi phí để khắc phục. Trường hợp làm hoàn toàn cầu cạn thì chi phí xây dựng quá cao, nhưng nếu làm hoàn toàn đường cao tốc chạy trên mặt đất lại vô tình chặn ngang dòng chảy, sẽ làm thay đổi hệ sinh thái của Đồng bằng sông Cửu Long.

 Theo Báo Giao thông