Bộ GTVT kiến nghị Chính phủ nghiên cứu thành lập Quỹ Bảo hiểm rủi ro cho những dự án có khả năng rủi ro.

Cho vay lại vốn ODA

Theo Bộ Giao thông vận tải, nguồn vốn vay tín dụng trong nước chủ yếu là vốn vay ngắn hạn và trung hạn, đồng thời các ngân hàng trong nước trong thời gian qua đã cho các nhà đầu tư vay nhiều dự án BOT ngành giao thông vận tải nên khả năng cho vay đầu tư tiếp các tuyến cao tốc sẽ không còn nhiều. Mặt khác, các dự án xây dựng đường bộ cao tốc là những dự án có nguồn vốn lớn, hiệu quả tài chính không cao, điều này gây khó khăn cho việc huy động vốn của các nhà đầu tư trong nước.

Bộ GTVT cho biết, theo kết quả số liệu dự báo đến năm 2020, nhu cầu hành khách, hàng hóa trên hành lang vận tải Bắc - Nam là 45,37 triệu hành khách và 62,27 triệu tấn hàng hóa/năm. Theo tính toán, tổng năng lực các loại phương thức vận tải trên hành lang Bắc - Nam, trong trường hợp không có đường sắt tốc độ cao, đến năm 2020 đạt 39,45 triệu hành khách/năm. Như vậy, đến năm 2020 nếu không xây dựng đường bộ cao tốc Bắc - Nam hoặc đường sắt tốc độ cao thì nhu cầu vận tải trên hành lang này chỉ riêng đối với vận tải hành khách sẽ bị vượt quá nhu cầu 5,92 triệu hành khách/năm. Vì vậy, cần thiết phải tính đến phương án xây dựng đường bộ cao tốc Bắc - Nam hoặc đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam để đáp ứng nhu cầu vận tải nêu trên.

Theo đề án của Bộ GTVT, chúng ta đã và đang đầu tư được 470 km đường cao tốc, còn lại 1.372km được đưa vào kế hoạch đầu tư công trung hạn từ nay đến năm 2020. Theo đó, tuyến đường cao tốc Bắc - Nam đoạn Hà Nội - TP.HCM dài 1.372km có quy mô từ 4 đến 6 làn xe với danh mục đề xuất gồm 20 dự án thành phần để huy động vốn đầu tư tư nhân, kết hợp với nguồn vốn ngân sách với tổng mức đầu tư sơ bộ khoảng 314.117 tỷ đồng. Trên cơ sở đó, Bộ GTVT dự kiến xây dựng 3 phương án đầu tư xây dựng dự án tuyến đường bộ cao tốc Bắc - Nam. Cụ thể, với phương án 1, Nhà nước hỗ trợ khoảng 41.414 tỷ đồng đầu tư với chiều dài khoảng 467km trong giai đoạn 1 của dự án; phương án 2 Nhà nước hỗ trợ khoảng 63.000 tỷ đồng đầu tư với chiều dài khoảng 916km và phương án 3 Nhà nước hỗ trợ khoảng 70.000 tỷ đồng đầu tư với chiều dài khoảng 1.015km. Được biết, theo tờ trình mới nhất của Bộ GTVT trình Chính phủ, số vốn trái phiếu trong phương án 2 được điều chỉnh thành 55 nghìn tỉ đồng. Trong đó, Bộ GTVT nghiêng về phương án Nhà nước hỗ trợ khoảng 41.414 tỷ đồng vì phù hợp nhu cầu vận tải đến năm 2020 và cân đối vốn bố trí cho các dự án cấp thiết, quan trọng của Bộ GTVT.

Theo ông Nguyễn Hồng Trường, Thứ trưởng Bộ GTVT, nguồn vốn Nhà nước đầu tư cho cao tốc Bắc - Nam nằm trong số 75 nghìn tỷ đồng vốn trái phiếu mà Quốc hội đã thông qua để phát triển các công trình giao thông trọng điểm của quốc gia từ nay đến 2020, trong đó có 5.000 tỷ đồng đã được cắt ra đầu tư cho sân bay Long Thành, 70 nghìn tỷ đồng còn lại vừa đầu tư cho cao tốc và các tuyến khác. Với cao tốc Bắc - Nam, ông Nguyễn Hồng Trường cho biết sẽ dành khoảng 25 nghìn tỷ đồng giải phóng mặt bằng toàn tuyến để đi trước trong công tác giải phóng mặt bằng, số tiền còn lại tập trung vốn đối ứng cho vùng tam giác phát triển, một số đoạn tuyến có mật độ đi lại lớn như đoạn Hà Nội - Hà Tĩnh, TP.HCM – Nha Trang...

Bên cạnh vốn trái phiếu, nguồn vốn vay ODA cũng được tính tới, tuy nhiên, trên thực tế vốn vay ODA ngày càng khó khăn do Việt Nam đã thuộc nhóm các nước có thu nhập trung bình nên từ năm 2017 dự kiến chỉ vay được nguồn vốn vay ít ưu đãi hơn ODA nhưng thuận lợi hơn các khoản vay thông thường. Đại diện Bộ GTVT cũng cho biết, Bộ cũng sẽ đề xuất phương án cho các tổng công ty phát triển đường cao tốc của Bộ triển khai các tuyến cao tốc vay lại các khoản vay ODA của Nhà nước để đầu tư và sau đó thu phí hoàn vốn, như vậy sẽ không làm tăng trần nợ công. Phương thức này đang được áp dụng tại các dự án như Nội Bài - Lào Cai, Long Thành - Dầu Giây, Bến Lức - Long Thành…

Dự án rủi ro sẽ được bảo hiểm?

Ngoài vốn đầu tư từ ngân sách, nguồn vốn huy động xã hội hóa cho dự án này là rất lớn. Tuy nhiên, với quy mô của dự án, trên thực tế, việc kêu gọi các nhà đầu tư, đặc biệt có nhà đầu tư nước ngoài đầu tư vào cao tốc Bắc- Nam cũng không đơn giản. Bởi các nhà đầu tư nước ngoài và các tổ chức tín dụng đều yêu cầu bảo lãnh doanh thu, bảo lãnh rủi ro tỷ giá và thậm chí là bảo lãnh của Chính phủ đối với khoản vay (do còn có sự quan ngại với thị trường mới như Việt Nam, khi mà chỉ số tín nhiệm chưa cao). Đối với điều kiện thị trường như Việt Nam hiện nay, cần thiết phải có các bảo lãnh trên mới có khả năng kêu gọi được nhà đầu tư nước ngoài và ngân hàng, tổ chức tín dụng nước ngoài. Song yêu cầu về bảo lãnh rủi ro tỷ giá và bảo lãnh của Chính phủ đối với khoản vay là không phù hợp với quy định của pháp luật Việt Nam hiện nay, do vậy Bộ GTVT cũng nhận định việc kêu gọi nhà đầu tư nước ngoài và ngân hàng, tổ chức tín dụng nước ngoài là khó khả thi.

Liên quan đến những rủi ro khó tiên lượng do sự thiếu nhất quán trong chính sách khiến các nhà đầu tư e dè, mới đây, tại cuộc tọa đàm về môi trường kinh doanh, đại diện chủ đầu tư cao tốc Hà Nội – Hải Phòng cho biết, DN đã ứng ra 4.000 tỷ đồng để giải phóng mặt bằng, song đến nay các bộ, ngành, địa phương vẫn chưa hoàn trả số tiền này cho DN như cam kết ban đầu, đến thời điểm này khoản tiền này vẫn chưa được đưa vào kế hoạch trung hạn để hoàn trả cho DN, trong khi đó DN phải vay với lãi suất 10% trong 8 năm qua. Do đó, chủ đầu tư này cho rằng, để thu hút các nhà đầu tư, trong đó có nhà đầu tư về hạ tầng giao thông, các cam kết cần được tuân thủ chặt chẽ trong suốt quá trình vận hành dự án.

Dưới góc độ khác, ông Nguyễn Xuân Thủy, chuyên gia về giao thông cho rằng, với một dự án có vốn đầu tư lớn như cao tốc Bắc Nam thì có nên triển khai vội như vậy không? Theo chuyên gia Nguyễn Xuân Thủy, dọc theo trục Bắc - Nam đó, hiện Việt Nam có 4 trục đường mà chúng ta đang khai thác gồm Quốc lộ 1A, đường sắt Bắc - Nam, đường Hồ Chí Minh và đường biển nối từ Quảng Ninh đến Cà Mau, trong đó có tuyến đang thừa công suất như đường Hồ Chí Minh, đường sắt Bắc - Nam. Theo đánh giá của chuyên gia này, hiện nay đầu tư Quốc lộ 1A hiện đang hiệu quả nhất, vì thế tiếp tục xây dựng đường cao tốc Bắc - Nam là sự lãng phí, trong khi các con đường khác chưa khai thác hết công suất. Bên cạnh đó, Quốc lộ 1A lưu lượng xe cao, rất hấp dẫn, sự cạnh tranh giữa tuyến Quốc lộ 1 và cao tốc vì thế sẽ rất cao, do đó lưu lượng xe vào cao tốc có thể không đạt như kỳ vọng, ảnh hưởng đến hoàn vốn và nhà đầu tư sẽ ngại ngần. Ông cũng cho rằng, suất đầu tư từ 5-10 triệu USD/km đường cao tốc là quá đắt, vì giá nhân công, vật tư của Việt Nam rẻ hơn nhiều so với các nước, đồng thời lo ngại, dự án này có thể được phê duyệt, nhưng sau đó lại phải ”cắn răng tìm vốn”.

Về khó khăn liên quan đến vốn tín dụng, hiện nay, thị trường tín dụng dài hạn trong nước khó khăn, dư nợ tín dụng dài hạn đang ở mức cao nên để các nhà đầu tư có thể tiếp cận vay vốn tín dụng trong nước cũng cần phải tháo gỡ một số cơ chế, chính sách. Theo Nguyễn Hồng Trường, Bộ GTVT đã trình Chính phủ cơ chế đầu tư tuyến cao tốc này trên cơ sở giải quyết được những rủi ro của nhà đầu tư, vừa đảm bảo đúng quy định của pháp luật đồng thời có cơ chế thuận lợi hơn cho các nhà đầu tư, đặc biệt là các nhà đầu tư nước ngoài, tạo môi trường đầu tư thuận lợi cũng như giảm thiểu rủi ro về tăng giảm lưu lượng xe cũng như giá trị đồng ngoại tệ khi có biến động. Bộ cũng đề xuất Chính phủ giao cho các tổ chức tín dụng lớn của quốc gia dành ra các gói tín dụng để cho các nhà đầu tư vay đầu tư cao tốc, đồng thời làm việc với Ngân hàng Nhà nước để các ngân hàng cho vay với lãi suất hợp lí.

Thứ trưởng Nguyễn Hồng Trường cũng cho biết, để hạn chế những rủi ro cho các nhà đầu tư, Bộ GTVT kiến nghị Chính phủ nghiên cứu thành lập Quỹ Bảo hiểm rủi ro cho những dự án có khả năng rủi ro, quỹ này cơ bản được trích ra từ tổng mức đầu tư của dự án đó. Hình thức này các nước triển khai nhiều, không ảnh hưởng đến ngân sách, nếu được Chính phủ thống nhất thì Bộ sẽ cùng các bộ ngành khác tiến hành thành lập. Hiện các bộ ngành đang thảo luận các cơ chế này để đưa ra kết luận cuối cùng.

Theo Báo Hải Quan.